鲁甸反思:民间低空救援难参与 通航待命成宿命

 　　道阻救援。从汶川到彝良，从芦山到鲁甸，历次大的地震，在震后接近一周的时间内，如何抢通陆路交通，以方便救援人员和物资进出，成了所有人不得不面对的最大难题之一。

　　震区道路，即使在地震没有到来时，也是艰险崎岖。随后的地震，让路成非路。但最大量的救援力量，仍选择通过这条最脆弱的交通系统，展开行动。如是，“抢通生命线”一次又一次成为震后热词。

　　只有陆路才是“生命线”?最迅捷的低空救援力量，为何不能在大灾中担起救援的大任?

　　陆路交通扼住救援咽喉

　　依靠陆路交通投入救援主力，已成近年来灾害救援常态。陆路交通脆弱难行，亦与国际救援惯例背离。

　　8月6日清晨，鲁甸县龙头山镇营盘村银厂坡的山腰上，14岁男孩冯源涛用石头摆出“救SOS命”字样。

　　没有救援人员到达，他们在等待直升机。冯源涛摆出字样时，距离8月3日下午4点半发生的鲁甸地震，已过去将近3天。直到6日下午4点半，冯源涛仍没有等到期望中的直升机，只等来了震后第一批进村的外人：记者。

　　记者们是走进去的。从山脚到山顶，记者走了两个小时。

　　在此之前，他们走了一段看起来并不太远的路：昭通到鲁甸29公里;鲁甸到营盘村26公里。

　　这条总共不到60公里的路，此时通行却无比艰难。

　　救援指挥部发布的消息显示，截至8月6日上午10点，在地震救援黄金72小时即将截止时，鲁甸地区路面交通由于堰塞湖、作业面窄、公路滚石大且多，需爆破等原因，抢险施工进度缓慢;昭通市到巧家县总长128公里的昭巧二级公路，虽已投入520人共4160人次抢修，但仍有约4公里还未抢通。

　　地震3天后，救援仍被已支离破碎的陆路交通扼住了咽喉。

　　这样的局面，已不是第一次在震后出现。

　　2008年5·12汶川地震，震区重灾区基础道路完全毁损，在震后将近1周的时间内，救援力量大多轻装简随徒步进入村镇。当年5月19日，就在5·12地震最后一名幸存者马元江从映秀被救出的前一天，记者从成都赶往映秀时，中途也因都映公路再次塌方，不得不弃车步行近3小时才抵达映秀镇。

　　2013年4·20芦山地震，到5月3日，重灾区县乡村道方全部抢通。其间，公安部交管局不得不直接介入震区交通指挥，更有两名战士在救援途中翻车牺牲。

　　救援主力将宝押在路已非路的陆路交通上，这与许多国家和地区的救援策略迥异。

　　美国、日本以及台湾地区，航空应急救援是第一选择。

　　2005年美国“卡特里娜”飓风、2006年中西部暴风雪，政府组织几万架直升机抢险救灾。

　　2003年9月，日本北海道地震，地面和空中的救援队伍第一时间一起出动，极大地减少了人员的伤亡，只有1人死亡。2004年日本新潟地震半小时后，自卫队的飞机就飞往灾区，可调用的飞机达180架。

　　排除官方的上百架直升机，台湾9·21地震，台湾中兴航空医疗飞航救援中心执行总监徐震宇表示，他在第三天出动8架直升机、48名医护人员介入。

　　空中救援，着陆条件较简单，能到达交通不便的偏远地区，及时完成人员和物资的运送。参与过汶川地震救援的交通运输部南海第一救助飞行队机长李嘉说，有些直升机甚至不需要着陆点，下放绞车钢索就能救人。

　　直升机在转运伤员和运送物资的高效和重要性上极其显著，虽然专业人士已充分认识到了此点，但理想与现实之间，差距总是令人叹息。

　　历次低空救援难挑大梁

　　自汶川地震以来，低空救援力量已有多次大灾救援经验。不可回避的现实是：这些救援再抢眼，也未能挑起灾害救援中该挑起的大梁。

　　鲁甸首批获直升机转运的伤员，在8月4日上午10点半左右。一架军用直升机从龙头山镇将4名重伤员运出，半小时后送到昭通机场。

　　此时距地震发生已18个半小时，仍有上千名伤员急需转移。8月5日上午，成都军区某陆航先后投入10架直升机参与救援。这10架直升机，是目前已知鲁甸灾区投入的直升机总量。

　　相比汶川地震，这次伤员转运的反应速度已属迅捷。

　　当年的5月14日早9点，4架直升机飞抵映秀，将一批重伤员送往成都。这距地震发生已过去43小时。

　　官方数据显示，汶川地震，空军和陆军航空兵共出动固定翼、直升机200架左右，飞行近6000架次，运送物资7000余吨，转运人员近3万余人。民航及通用航空出动飞机250架，飞行2300架次，运输物资人16000吨，人员4万余人。

　　李嘉回忆，他当时驾驶“EC225”大型救助直升机参与救援46天，飞行了80多小时，救了225名灾民。

　　2010年4月14日玉树地震后，第一批伤员在震后31小时被飞机送到西宁机场。彼时，在玉树地震现场救援的玉树军分区司令员吴勇表示，玉树离西宁有800多公里，行车需要一天多时间，希望采取空中救援。

　　震后7天，青海境内3座机场(玉树、西宁和格尔木机场)共保障救援飞行490架次，运送救援人员14518人次，伤员4213人，救援物资2030吨。经过7天的空运，大批需要紧急运抵灾区的救援人员和物资都已到达，需要外运的伤员绝大部分运出，此时，陆路交通才逐渐畅通。

　　2013年的雅安地震，11小时完成首批伤员转运。4月20日地震当天的晚7点10分，两架救援直升机飞抵芦山县宝盛乡，将首批12名地震伤员成功转运至成都。

　　从2008年的43小时，2010年的31小时，2013年的11小时，再到今年的18个半小时，从绝对数上看，这几次地震中，低空伤员转运的救援反应速度在进步。

　　进步仍不能满足灾区需求。中国航空运输协会通用航空委员会副秘书长唐继龙表示，从汶川地震到鲁甸地震，已经过去6年多了，我国在应急救灾的反应速度和突击能力，虽表现得愈见出色，但从救灾过程和效果来看，还存在许多不足。“最关键的一点就是，到目前为止，我国仍没有一个航空救援的总体机制，忽视了空中救援优势。”

　　对比一组这几次地震中的伤员人数，即能明白唐继龙这句话背后的事实。

　　汶川地震伤员总数是37.4万余人，航空救援总转运人数是7万余人。官方没有详细公布其中的伤员转运总数，但即使这7万余被转运者全都是伤员，占比也不到1/5，况且被转运者占比更多的是救援人员。

　　芦山地震伤者1.1万余人，参与救援主要直升机来自成都空军某团直升机大队和成都军区的某陆航旅。官方同样没有公布伤员转运总数，但根据之前媒体报道统计，到震后第4天，已知通过直升机转运的伤者总数不到100人。

　　最高效最具规模的空中救援产生在玉树地震中，4213人被空中转运，占到了1.2万余名伤者总数的1/3。

　　官方数据显示，截至8月6日22时，昭通机场共保障直升机救援271架次、运输2947人次，其中转运地震伤员433人次。此次鲁甸地震致伤3000余人，此时获直升机转运者也就1/8。

　　汶川之后通航几未参与

　　汶川地震以来的历次灾害航空救援，均以军方为主导，民航通航力量虽表现活跃，但未能得以大显身手。汶川地震之后，甚至基本未被获准救援。

　　据记者观察，汶川地震以来的历次灾害航空救援，均以军方为主导，民航通航力量虽表现活跃，但未能得以大显身手。

　　在汶川地震中，参与救灾的军用及民航系统的直升机共150余架，民用直升机35架。其中，飞龙通用航空公司的重型运输直升机米-26曾有突出表现。

　　时任米-26机长的齐焕青说，米-26在唐家山堰塞湖排险任务中承担运送重型设备的任务，“运送十几吨重的大卡车，挖掘机等重型机器，当时只有米-26能够做到。”

　　当时国内只有飞龙航空有一架米-26，租借自俄罗斯。在此次任务中，机组人员克服超飞机超负荷运行状态，飞行中曾出现漏油现象等问题，成功将总重210吨的设备安全运送到唐家山堰塞湖大坝，并将进行堰塞湖抢险的500多名官兵外运。

　　玉树地震救援，通航公司直升机无一获准参与救援，只有海航、南航的客机参与了机场到机场的人员转运任务，以及部分航拍任务。

　　雅安地震中，只有四川西林凤腾通航公司一家通航企业被获准参与救援。其两架欧直直升机共执行共两次救援任务，单架飞机飞行时间为7小时48分钟，经历5个起落，主要是运送药品。

　　此次鲁甸地震，到目前为止仍只有成都陆航旅的10架直升机在执行救援任务。

　　唐继龙说，作为救援主力的军队，其航空器装备目的是作战，“救援和作战是两回事”，基于术业专攻，军航相对来说缺乏专业救援技能训练的经验和专业救援设施装备，不完全具备复杂灾情的救援条件。

　　军方参与救援的运输直升机，基本都没有配备绞盘，因此没办法悬空吊运人员，只能着陆救运，无形中增加了救援的难度。

　　“汶川救灾中米-171失事即是一例。”唐继龙说，因为航空器缺少专业的仪表配置，前视红外和防撞系统又没经过专门复杂救援科目的训练，更没有指挥与通信预案，增加了在复杂气象和恶劣地理环境中发生事故的几率。

　　起步于80年代，在汶川地震后发展迅猛的通用航空，在机长李嘉看来，是空中救援发展的趋势。近几年来，每年有几十家的通用航空公司成立。作为新兴企业，救援设备较齐全先进。同时作为专业的救援人员，他们一般飞行经验较足，“通航的机长许多都有上万小时的飞行经验。”李嘉说。

　　最新数据显示，中国大陆拥有的通航企业达146家，地域涉及30个省市，通用航空企业适航在册航空器总数达到1320架，其中教学训练用飞机328架。其中，云南拥有8家通航企业，在全国位列第10名。

　　事实上，通航企业在救灾中呈现出较高的积极性，在汶川地震中表现不俗，但此后都基本未被获准参与。

　　军方可调派直升机数量有限，而曾有过良好表现、具有更多直升机的通航企业又未获准参与救援。个中缘由，耐人思考。

　　原地待命成通航宿命

　　通航企业有装备有人员，亦有高涨的志愿救灾热情，但汶川之后，他们中的绝大部分，都是待命到底，从未获准实际行动，鲁甸也不例外。

　　通航公司未参与救援，不是没有参与热情，而是因为指挥协调。有接受采访的通航人员表示，每次地震发生后，大量的通航企业都要求参与救援，但几乎都是待命到救援结束。

　　鲁甸地震发生后，很多企业联系民航局西南局和地方政府，准备随时加入抗震队伍。

　　“我们的一架直升机当时就在昭通机场。”北京首都航空直升机通用航空公司(下称首直航)副总裁姚锐说，当时，该公司的作业队给电力公司巡线，正好在昭通。8月3日晚，首直航执行董事长兼总裁徐立冬，要求云南昭通作业队“等待当地政府命令，全力参与救援”。

　　8月4日一早，姚锐联络民航局西南局，申请支援救灾。“不到十分钟就回电话，告诉我直升机待命。”

　　姚锐称，包括托管的直升机在内，首直航可投入的救援直升机总计有12架，“如果政府需要，我们无条件都可以被征用。”

　　像首直航一样，同样接到待命通知的还有四川驼峰通用航空公司(下称驼峰通航)。8月3日18时，地震发生1个半小时后，该公司副总经理吴小乐就发出微博，表示救援力量要出征鲁甸。

　　8月5日，吴小乐告诉记者，驼峰通航陆路的志愿者已深入灾区，但直升机仍在待命。

　　8月6日下午，首直航运行控制部总经理张鹏接到昭通前方同事的电话：“民航局说做好准备，可能马上有运送物资的任务。”直到昨天，待命的飞机仍未获准参与救灾。

　　通航企业并非有热情有设备就有机会参与。

　　吴小乐记得，芦山地震当天早上8时5分，驼峰通航有直升机在雅安正与军方进行无线电通讯演习。“结果，演习直接变成救援了。”8点半左右，驼峰的直升机在飞往震中的途中接到空军通知，“说芦山上空实行管制，我们就退回来了”。

　　此后，驼峰通航一直申请空域，但没有答复。“与此同时，我们看到灾区道路已经开始出现拥堵，各种资源都无法运抵，大家都觉得这正是我们通航直升机派上用场的机会。”吴小乐说，当时感到遗憾。

　　芦山震后第二天下午，民航局西南局将能随时调配的7架直升机的型号、所在位置及功能，全部通报给四川省应急办及抗震救灾指挥部，但后来只有四川西林凤腾通航公司获准执行了两次救援任务。

　　“芦山地震后不到一小时就有超过20家通航企业表示愿参与救援。”天爵航空投资管理公司相关负责人代翔说，当时可调度的通航飞机超过了60架，“但一直都无法申请到空域，所有人一直都在待命”。

　　吴小乐回忆，汶川地震发生时，很多通航企业甚至连直升机都还没有装备。“当时，我们开着动力三角翼参与搜救。”

　　转眼，汶川地震已过去6年，通航企业发展迅猛。最新数据显示，中国大陆拥有通航企业的地域涉及30个省市，云南拥有8家通航企业。

　　业界无法否认的是，这支已渐壮大的队伍，却在救灾中“无从下手”，即使做好待命准备，但无法参与救援，“事实上基本没有起到作用”。

　　张鹏告诉记者，这次鲁甸地震，西南地区很多企业都向民航部门备了案，“大家积极性都很高。”但截至昨天，通航直升机仍在待命，未参与实际救援。

　　根据救援惯例，通航企业参与救援都是无偿的。通航公司飞一次花几十万元也踊跃参与，一方面想为救援出力，一方面也想通过“实战演练”不断提高技能。

　　多重因素拖住通航后腿

　　目前国内的通航发展还在起步阶段，低空空域开放政策、起降点数量、人才培养等多重因素，都拖住了通航企业进一步发挥救援优势的后腿。

　　民间空援力量虽逐渐发展，但救灾体系的问题依然存在，“有些老问题，比如说空域的问题。”唐继龙说。

　　“相比于十万火急的救灾形势，空域的申请与审核机制多少令人无奈。”多名航空领域业内人士表示，目前我国低空空域管理改革许多细化政策还在研究中。“参与救援，时间紧急，救援指挥需要顾全多重问题，申请起来自然就更麻烦了。”

　　根据我国2013年5月开始施行的《通用航空飞行管制条例》(下称《管制条例》)，通用航空飞行器要想飞入灾区，首先要申请“划设临时飞行空域”，唐继龙表示，这项工作如果完全根据规定走流程，至少要花去7至10天。

　　《管制条例》规定，从事通用航空飞行活动的个人或单位，除要获得机场飞行管制的部门批准，还要获得所在分区飞行管制部门的批准，而在飞行管制区内划设“临时飞行空域”，更要获得空军批准。划设的临时飞行空域还要向上一级飞行管制部门报备。

　　“当然，遇到紧急情况，各流程还是会对接到救援任务的航空器开绿灯，那时只需考虑天气等客观因素。”李嘉表示。

　　2010年，业界千呼万唤的“低空空域管理改革”获批，唐继龙介绍，目前，将低空空域划分为管制、监视和报告三种类别，并根据当地实际需要划设了低空飞行航线。应急救灾属于报告级这一最宽松的管理级别。“同时救灾除飞行计划需要报批外，飞行任务已不需要审批，运行管理机制更加贴近需求。”

　　这一管理改革，刚在珠三角、长春、重庆等地试点结束，还未进行全国推广。

　　交通运输部北海第一救助飞行队的机长冯传来指出，影响通航企业发展的，还有起降点数量、人才培养等因素。

　　目前，我国通用航空机场和临时起降点一共不到400个，主要集中在华北、东北和华东等地，西部地区分布稀少。“此前民政部紧急救助中心规划布局的半径为70公里到120公里的救援机场、临时起降点，以及最后10公里的救援和搜救仍然处于规划阶段。”唐继龙表示。

　　通航业发展得最快的美国，有2万多个机场和临时起降点。

　　每50公里就有一个起降点，平均每200公里内就有一架飞机。

　　唐继龙提及，直到2009年，中航工业科技委顾诵芬、国家基金委师昌绪等27名院士联名，提出建立国家航空应急救援体系，官方才重视航空应急救援问题。

　　2012年12月，民政部紧急救援促进中心批准，广东白云通用航空有限公司(下称白云通航)与河南安阳一所职业技术学院联手，成立全国首个航空紧急救援专项人才培训基地。民政部同时称将逐步建设850个航空紧急救援基地，打造一个“24小时”常态化航空紧急救援网络。

　　“按每个基地最少3架飞机，每架飞机7名机组人员算，仍缺失近两万专业人员”。白云通航董事长张子轩称。

　　航空救援亟待制度化

　　缺乏国家层面的航空应急救援体系，让航空救援各部分力量难以形成合力。人命在等，时不我待。

　　虽在数次地震中，民间通航都表现积极，但其力量的短板也不断暴露。多家通航公司力量分散，缺乏统一指挥与专业训练，飞行员技术经验参差不齐，飞行器配置不尽合理等问题，都直接导致了政府在采用通航力量上心存顾虑。

　　李嘉和冯传来都表示，发生灾难后，所有通航飞行器的救灾活动，都应该是要经过前线的抗震救灾指挥部来统一指挥和调配的，若之前没有详细的统筹，万不敢随便准入。

　　毕业于四川航校的冯传来，对西南高原山区的地形比较熟悉。他称，西南地区山高谷深，许多地方海拔高达3000米以上，气象条件复杂，山谷低空高压线多，这都是飞行中很大的隐患。另外，地质灾害发生之后，往往地形地貌也会发生很大变化，一般需要测绘部门提供详尽的小比例地图。“一个山谷里，飞机频繁往返，而且基本上都没有安装防撞系统，如果协调不好，很容易发生冲突。”

　　政府在抗震救灾中的空域管制和调度有其合理性，但吸纳民间救灾力量的参与是发展趋势。

　　中国民航大学教授刘光才介绍，我国目前拥有通用飞机约1700架，在全球30多万架总数中占比极小。“专用于救援的只有100多架。分布结构也不平衡，主要分布在东南，西部地区很少。而发生灾害的地方，又主要在西部。”

　　张鹏认为，目前通航企业，因实力问题，都倾向选用中小型直升机，具有充足救援能力的只有为数不多的几家。他同时指出，目前用于地震救援的军用直升机很多都是运输型，并非专业救援机，“有的连绞车都没有配备”。

　　国土面积越大对于灾害管理与抢救的挑战就越大，因政府的资源有限，要在短时间内建置完善的航空应急救援系统实属不易，故委托由民间通航业者运营，或由民间通航业者建立服务系统，由政府编列预算予以补助，“这在国际间已是一个成熟的运营模式，也能更完整地体现通用航空业的核心价值”，徐震宇表示。

　　唐继龙建议，政府应当建立一支专业的空中救援队伍，一方面及时预警，一方面在灾害发生时迅速有效地实施空中救援，控制灾害蔓延扩大。“空中应急救援应该改变军队为主导的观念，建立以地方政府空中救援为主，以军队为辅的方针，在重特大自然灾害发生时共同应对。”

　　刘光才也提到，他有一个尚待论证的设想，“可以建一个全国灾害救援抢险地图。结合地方通航企业发展的情况，在全国灾害频繁发生的地方建设临时起降点。把这个图画出来，一旦出事看地图就知道，附近有多少飞机多少起降点，便于实施航空救援。”

　　李嘉认为，应设立航空救援常设部门，建立完备的应急预案，在灾难发生后按照灾难大小和情况不同，参照应急预案，规范而及时地救援，而不是在灾难发生后建立应急指挥部，再临时征调各单位的航空器。

　　这些设想，到成为现实，不知要等到何时。等着的，是一条条人命。